BRASÍLIA [ ABN NEWS ] - A extraordinária riqueza mineral e florestal da Amazônia, ao longo da história, sempre causou grande cobiça internacional. E, considerando o seu enorme vazio demográfico, tem levado os brasileiros a uma permanente preocupação com o risco de ocupação estrangeira dessa região. Estas foram as razões que certamente levaram o saudoso presidente Juscelino Kubistchek a priorizar a construção das rodovias Belém-Brasília e Brasília-Acre, incluindo-as em seu Plano de Metas, não apenas para tirar aquela região do isolamento em que vivia, integrando-a ao restante do País, mas principalmente para facilitar a migração da população rumo ao Norte.

Mais tarde, na segunda metade dos anos 60 do século XX, o Governo do General Arthur da Costa e Silva, em resposta ao propalado projeto do grande lago amazônico, planejado pelo Hudson Institute dos Estados Unidos, deu início a campanha "Vamos integrar para não entregar", referindo-se à não-entrega da Amazônia à sanha internacional. Com a morte de Costa e Silva assumiu o Governo o General Emílio Garrastazu Médici, que, claramente preocupado com a necessidade de a Amazônia ser ocupada por brasileiros, fez um chamamento à Nação convidando "os homens sem terra do Brasil a ocuparem as terras sem homens da Amazônia" . E dentro dessa estratégia, determinou a construção das rodovias Transamazônica (BR-230) e Cuiabá-Santarém (BR-163), depois a Manaus-Porto Velho (BR-319), e por último a Perimetral Norte, que deveria ligar Macapá à Manaus e cujas obras foram paralisadas no Governo Geisel, para nunca mais ser reiniciadas, transformando-se assim no maior cemitério de máquinas e equipamentos do Brasil. Mais tarde, ainda dentro da mesma estratégia, o presidente Médici determinou a pavimentação das Rodovias Belém-Brasília (BR-010) e Pará-Maranhão (BR-316), o que de fato aconteceu, aliás, em tempo recorde.

No que se refere à Transamazônica, ela foi construída na direção leste-oeste, partindo do Nordeste no sentido do oeste da Amazônia, atravessando os Estados do Tocantins, Pará e Amazonas, onde cruza com a Rodovia Manaus-Porto Velho (BR-319), precisamente na cidade de Humaitá, às margens do Rio Madeira. É uma rodovia com quase 3 mil quilômetros de extensão e que foi classificada pelo próprio Governo Médici como sendo uma rodovia de integração e de colonização, em razão de ter sido concebida também para facilitar aos nordestinos fugidos da seca acesso fácil à Amazônia, onde seriam assentados pelo INCRA, em lotes devidamente demarcados e titulados, que se localizavam em suas margens ou ao longo de suas inúmeras estradas vicinais, que também foram construídas à época.

Aliás, a bem da verdade, é importante lembrar que os colonos que se predispuseram a ocupar as terras sem homens da Transamazônica, ao serem assentados, além do título da terra, recebiam o seu lote com uma casa pronta para morar com a família, com água e sanitário, devidamente construída pelo INCRA, que ainda lhes pagaria um salário por dois anos seguidos, que era o tempo necessário à derrubada da mata, limpeza do terreno, plantio e colheita da primeira safra.

Para que possam avaliar a importância da Transamazônica no Governo Médici, saibam que até silos foram construídos, para armazenagem da grandiosa safra de grãos colhida na região, que, aliás, surpreendeu os técnicos do setor, graças ao excelente clima e solo riquíssimo, cujo PH varia entre quatro e seis, principalmente no trecho compreendido entre Altamira e Itaituba onde a ocorrência das manchas de terra roxa é uma constante.

Nessa época, concomitantemente com as obras de construção da Transamazônica, o INCRA implantava ao longo do seu traçado as agrópolis e agrovilas - estas inclusive nas vicinais -, tudo devidamente planejado, com arruamento, água encanada, escolas, postos de saúde, área de lazer etc. Na verdade, o INCRA, na época da construção da Transamazônica, era o órgão que a tudo administrava na região, desde a demarcação de lotes e assentamentos dos colonos até a segurança pública. Como dizem os pioneiros: "O INCRA era o Prefeito, o delegado, o juiz". Era o tudo na região, até porque, nos trechos Marabá-Altamira e Altamira-Itaituba, ambos com 500 quilômetros de extensão, havia um absoluto vazio administrativo, quer estadual, quer municipal.

Passados 10 anos da sua inauguração, a população da Transamazônica, sentindo-se abandonada pelo Governo Federal, especialmente pelo extinto DNER, movimentou-se no sentido de transformar as agrópolis (que eram os maiores núcleos urbanos projetados e construídos pelo INCRA às margens da rodovia) em cidades-sedes de Municípios que seriam desmembrados dos gigantescos e tradicionais Municípios do Pará. E assim, do Rio Araguaia a Marabá foram criados três novos Municípios; de Marabá a Altamira, quatro; de Altamira a Itaituba, cinco; e de Itaituba até a divisa com o Estado do Amazonas foi criado um Município.

Hoje, passados 30 anos da sua inauguração, a região da Transamazônica tem uma população de aproximadamente 1 milhão de habitantes, apenas dentro do território paraense, distribuída pelos atuais 18 Municípios que a integram, dos quais 12 são sede de Comarca Judiciária e sede de zona eleitoral. E note-se: todos esses Municípios são atendidos pela energia gerada na Hidrelétrica de Tucuruí, graças ao Linhão da Eletronorte, com quase mil quilômetros de extensão, construído no Governo do presidente Fernando Henrique Cardoso. Mas, além da energia, todos esses Municípios possuem telefones fixos automáticos, com DDD, tanto nas sedes municipais como nas agrovilas e vicinais. E alguns contam até com os serviços de telefonia móvel.

Porém, além da energia e da telefonia, todos os Municípios da Transamazônica dispõem hoje de hospitais, escolas de ensino fundamental e médio, e algumas até de nível superior. E quase todos possuem as suas agências bancárias.

Economicamente, a região da Transamazônica é riquíssima. Apesar da agricultura praticada na região não ser mecanizada nem utilizar nenhum tipo de adubo químico ou orgânico, a produtividade por hectare é duas ou três vezes superior à verificada no Paraná e em São Paulo, graças ao solo riquíssimo, constituído em grande parte por manchas de terra roxa com PH que varia entre quatro e seis. Hoje, na Transamazônica, após 30 anos de sua inauguração pelo presidente Médici, existem mais de 50 milhões de árvores de cacau, produzindo, o que faz do Pará o segundo Estado maior produtor de cacau do Brasil. Também se cultiva café do tipo robusta e conilon, de cuja cultura temos mais de 11 milhões de árvores plantadas. Mas, afora o cacau e o café, também são cultivados na região: a cana-de-açúcar, o feijão, o arroz, o milho, a pimenta-do-reino e gado bovino, cujo plantel é superior a 500 mil cabeças e em cuja atividade se pratica inclusive a inseminação artificial.
Como os ilustres pares podem perceber, a Transamazônica poderia estar muito melhor se a União cumprisse com o seu dever para com ela e principalmente com aqueles que para lá foram levados na década de 70 pelo próprio Governo Federal.

A bem da verdade, a Transamazônica foi um paraíso no Governo do presidente Médici e ainda no Governo Geisel. Contudo, foi totalmente esquecida no Governo do presidente João Figueiredo, e, pior ainda, nos Governos Sarney e Collor.

Já no Governo do presidente Fernando Henrique Cardoso, em seu primeiro mandato, o antigo DNER substituiu as maiores pontes de madeira por pontes mistas de concreto de ferro, além de repassar recursos aos Municípios, através de convênios, para a recuperação dos trechos rodoviários dentro dos limites de cada Município. Nesse período também foi construído o grande Linhão da Eletronorte, que hoje leva a energia da Hidrelétrica de Tucuruí para toda a região da Transamazônica e do oeste do Pará.

No segundo mandato do presidente Fernando Henrique Cardoso o extinto DNER promoveu a licitação das obras de pavimentação da Transamazônica do Rio Araguaia até a cidade de Marabá; de Marabá até Altamira; de Altamira até Medicilândia, bem a construção de todas as pontes definitivas de concreto ao longo da rodovia, inclusive a do Rio Xingu e a do Rio Araguaia, que aliás está em obras.

Concluídas as licitações, as obras foram iniciadas e em grande parte executadas. Dos 150 quilômetros do trecho entre o Rio Araguaia e a cidade de Marabá faltam ser pavimentados em torno de 20 quilômetros. Nos 500 quilômetros do trecho entre Marabá e Altamira, com exceção da ponte sobre o Rio Xingu, que não foi iniciada, todas as outras foram concluídas ou estão em fase de conclusão. No que tange à pavimentação da rodovia em si, foi executado quase todo o serviço de terraplanagem, inclusive os cortes nas ladeiras, além do asfaltamento das entradas e saídas das cidades situadas nesse trecho, o que eqüivale a mais ou menos, 20% do total. No trecho Altamira-Medicilândia - 90 quilômetros -, apesar de licitadas, as obras de pavimentação não foram iniciadas, muito embora os serviços de topografia tenham sido concluídos.

A grande preocupação é que todas essas obras foram paralisadas e se não forem retomadas no verão amazônico, que se inicia agora neste mês de junho, corremos o risco de perder todo o serviço já executado, em razão, obviamente, das fortes chuvas do próximo inverno amazônico. Daí o nosso apelo ao ilustre Ministro dos Transportes no sentido de que S.Exa. envide todos os esforços para que as obras de pavimentação da Transamazônica tenham continuidade, pelo menos no trecho compreendido entre as cidades de Marabá e Altamira, incluindo a construção das pequenas pontes de concreto situadas ao longo desse trecho. Do mesmo modo, pedimos a S. Exa. que determine a conclusão das obras de pavimentação do trecho entre o Rio Araguaia e a cidade de Marabá - ao todo faltam apenas 20 quilômetros.

Apesar de reconhecer as dificuldades financeiras do País, fazemos apelo ao Presidente Lula no sentido de que priorize a pavimentação da Transamazônica, de Marabá à Altamira e de Altamira à Itaituba, até porque são os trechos de maior densidade demográfica e de maior produção agropecuária, e principalmente porque os brasileiros que lá vivem sofrem há mais de 30 anos com a perda da produção agrícola, especialmente no inverno amazônico - janeiro à junho -, quando essa rodovia fica totalmente intransitável.

No que se refere à Rodovia Cuiabá-Santarém, além de ter sido construída também com o intuito de facilitar a migração dos brasileiros do Sul e Sudeste para a Amazônia, o foi também com a perspectiva de que no futuro se transformasse no grande corredor de exportação de toda a produção de grãos de Mato Grosso e do Centro-Oeste, através do Porto de Santarém - que, aliás, foi construído também no Governo do presidente Médici. Como a Transamazônica, a Rodovia Cuiabá-Santarém também foi um paraíso à época da sua construção, no Governo Médici e ainda no Governo Geisel, quando foi inaugurada.

No Governo do presidente Fernando Henrique Cardoso foram pavimentados vários trechos dentro do Estado de Mato Grosso e alguns no Pará, apesar da luta dos Parlamentares e Governadores desses Estados. Mas a luta continua pela pavimentação dessa rodovia federal. E tem que continuar, porque essa obra é fundamental à exportação dos grãos de Mato Grosso, uma vez que não se justifica que toda essa produção seja obrigada a descer quase 5 mil quilômetros, até o Porto de Paranaguá, para depois subir até a foz do Amazonas, navegando por quase 10 mil quilômetros da costa oceânica brasileira, para daí seguir em direção à Europa e Estados Unidos, que são os grandes centros consumidores da nossa soja. Daí não compreendermos o porquê de não se pavimentar essa rodovia federal, considerando, principalmente, que ela reduziria a distância em torno de 10 mil quilômetros, o que tornaria os grãos de Mato Groso muito mais competitivos no mercado internacional.

Para quem não sabe, a Rodovia Cuiabá-Santarém tem ao todo 1.850 quilômetros de extensão, dos quais 803 se encontram no Estado de Mato Grosso - quase totalmente pavimentados -, e os 1.047 quilômetros restantes, no Estado do Pará, dos quais 90% precisam ainda ser pavimentados. O porto de Santarém, construído no Governo Médici, está situado na calha do Rio Amazonas e dá calado para grandes navios graneleiros, os quais, depois de carregados com os grãos produzidos em Mato Grosso e Centro-Oeste, navegariam até o Atlântico a favor da água, uma vez que o Rio Amazonas corre apenas para sua foz, onde se situa o arquipélago do Marajó, que certamente está muito mais próxima da Europa e dos Estados Unidos de que o Estado do Paraná.

Como podem perceber, a pavimentação dessa rodovia federal justifica qualquer esforço nacional, uma vez que a execução dessas obras são necessárias à nossa estratégia de comércio exterior com vistas a tornar os grãos brasileiros mais competitivos no mercado internacional, em razão da indiscutível diminuição nos custos dos transportes. Ademais, por que não se utiliza o Porto de Santarém, que está ocioso, sobrecarregando ainda mais o Porto de Paranaguá, onde os caminhoneiros aguardam até uma semana para descarregar suas cargas?

Não estaríamos nós, enquanto País, carecendo de um melhor planejamento estratégico? E ressalte-se: esta é uma tecla em que temos batido desde o Governo do presidente Fernando Henrique Cardoso. Portanto, não se diga que as nossas críticas sejam creditadas ao Governo do presidente Lula, que, a bem da verdade, ainda não teve tempo de mostrar os rumos da sua estratégia de desenvolvimento. Por enquanto S.Exa. tem falado apenas da fome em nosso País, o que nos anima, até porque a pavimentação da BR-163 (Rodovia Cuiabá-Santarém) e da BR-230 (Rodovia Transamazônica) enquadra-se perfeitamente neste contexto, uma vez que essa pavimentação assegura o barateamento nos custos de escoamento da produção, o que, em última análise, fortalece a luta contra a fome.

Afora esse argumento, é indiscutível que a pavimentação da BR-163 (Rodovia Cuiabá-Santarém) e da BR-230 (Transamazônica), significa o resgate do sonho de tantos brasileiros que para lá foram, levados pelo próprio Governo Federal, e que depois foram abandonados à própria sorte. É também a demonstração de respeito aos recursos que ali foram gastos na década de 70 e que não podem ser jogado fora, como se não fossem da própria Nação.

É evidente que o Governo Lula não pode ser responsabilizado pelo fato dessas duas importantes rodovias federais não terem sido pavimentadas até hoje, apesar de terem sido inauguradas há mais de 30 anos. Contudo, tem de assumir a responsabilidade de fazê-lo já, uma vez que a conservação dessas rodovias está-se tornando cada vez mais onerosa, devido ao fato de o material utilizado na manutenção das mesmas estar cada vez mais distante. Mas para fazê-lo, terá que transformar as obras de pavimentação dessas rodovias numa decisão pessoal sua, de Presidente da República, pois do contrário não o fará.

Note-se que a Transamazônica e a Rodovia Cuiabá-Santarém foram construídas em apenas dois anos, na década de 70, porque foi uma decisão pessoal do então presidente Médici. O mesmo aconteceu com a construção da Rodovia Belém-Brasília, no Governo JK, e com a sua pavimentação no Governo Médici.

A construção de Brasília e a mudança da Capital da República não teriam ocorrido se não fosse uma decisão pessoal de Juscelino Kubitschek, que, sem dúvida, foi um Presidente visionário e democrata convicto.

A própria Transamazônica e a Rodovia Cuiabá-Santarém, apesar de integrarem os programas Brasil em Ação e Avança Brasil, não estão pavimentadas porque o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso não chamou para si a decisão de fazê-lo, e os seus Ministros tinham outras prioridades.

Por isso, da tribuna da Câmara dos Deputados, formulamos o mais veemente apelo ao Exmo. Sr. Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, no sentido de que S.Exa. chame para si a decisão de concluir a pavimentação da Cuiabá-Santarém e da Transamazônica, para que essas rodovias federais efetivamente possam cumprir com a missão para a qual foram concebidas, nos anos 70 do século passado.

Este é o apelo que fazemos, em nome do povo do Pará, que na Câmara Federal temos a honra de representar pela quarta vez, e também em nome dos brasileiros, nordestinos ou não, que para aquelas regiões se transferiram com suas famílias, atendendo ao chamamento do Governo Federal da época para construírem ali um novo Brasil.

Coincidência ou não quis o destino que no dia 6 de junho de 2003 estivéssemos na tribuna da Câmara dos Deputados, no Grande Expediente, clamando ao presidente Lula em favor da pavimentação da Transamazônica e da Cuiabá-Santarém, no mesmo dia em que o presidente Médici, há 33 anos, tomou a decisão de construir essas rodovias, como estratégia para o enfrentamento do flagelo da seca do Nordeste, que naquele ano de 1970 se anunciava como a mais brutal de todos os tempos.

Eis que no dia 6 de junho de 1970, o presidente Médici foi ao semi-árido nordestino para conhecer de perto o flagelo da seca. Lá, se emocionou diante de tanto sofrimento. E, ao se despedir, em meio a um emocionado discurso, disse: "É certo que não podemos deixar as coisas como estão...", e concluiu, "...tudo isso tem de começar a mudar" . E de fato começou a mudar, uma vez que na viagem de regresso a Brasília, ainda dentro do avião, foi decidida a construção da Transamazônica.

Dez dias depois, precisamente no dia 16 de junho de 1970, foi editado o Decreto-Lei nº 1.106, que criava o Programa de Integração Nacional, o qual, em seu art. 2º, diz que a primeira etapa do referido programa "será constituída pela construção imediata das rodovias Transamazônica e Cuiabá-Santarém".

Como se percebe, a construção da Transamazônica e da Cuiabá-Santarém está intimamente ligada ao Nordeste e a sua luta contra a fome e a miséria. Daí a nossa expectativa, e a dos nordestinos que vivem na Transamazônica e na Cuiabá-Santarém, de que o presidente Lula, como nordestino que é, e acima de tudo, como conhecedor do sofrimento da sua gente, tenha sensibilidade para com o sofrimento dos nordestinos que vivem nas referidas rodovias federais e que hoje, apesar de não padecerem com a falta d'água, sofrem com a perda da sua produção a cada ano, em face do estado lastimável dessas rodovias, que principalmente na época das chuvas ficam totalmente intrafegáveis, dificultando assim o escoamento da produção agrícola.